浅析货船舶火灾起因特点及其扑救方法

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船舶是水面漂浮建筑，载运量大、成本相对比较低，是从事水上载客、载货活动的重要运输工具。近年来，随着广西经济的不断发展和科学技术的进步，且广西有西江和桂江两条大江,船舶运输成为我区的一条重要的商业渠道。船舶在航行中是一个独立的实体，船体空间小、货物密集、人员集中，一旦发生火灾事故往往损失惨重，甚至造成船沉人亡的重特大事故。船舶在航行、停泊、检修和装卸作业过程中均有发生火灾的可能，但灭火救援工作却比一般建筑的火灾要复杂、困难得多。尽管船舶都有建造规范，也有一套比较严格的操作规程和防火安全制度，但各种船舶火灾和爆炸事故还是不断发生，近几年在梧州也发生了几起重要的船舶火灾事故。如2004年在西江梧州段一艘船舶在修理时发生火灾,并引发了液化气瓶的爆炸,当水上消防中队扑救时发生了大爆炸,导致三名消防员受冲击波的冲击掉下江里,一名消防员还被烧伤。2005年梧州藤县一艘货船在修理时发生爆炸,导致一名修理工当场死亡。船舶火灾情况的复杂性、形式多样性和任务艰巨性的新形势，船舶火灾的扑救工作也愈显重要。在此，就货船火灾进行一些初浅的分析。

一、货船火灾的起因和特点

（1）火灾起因

首先，货船的燃料油一般为重油，而重油的主要是以原油加工过程中的常压油，减压渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等为原料调合而成。柴油的主要成分为C15～C16的烷烃（十六烷值大于53%，总芳烃含量小于25%，多环芳烃含量小于5%，硫含量小于0.01），一般分为轻柴油和重柴油两种。船舶中使用的重柴油是柴油中碳原子数较高的那一部分。由于燃料油中的成分含易挥发、易燃烧的有机物，遇到高温或明火极易发生火灾，在相对密闭的空间内更容易产生爆炸。

其次，货船表面的涂料油漆的主要成分为：油料，包括干性油和半干性油，是主要成膜物质之一；树脂，包括天然树脂和人造树脂，也是主要成膜物质的一部分；颜料，包括着色颜料、体质颜料和防锈颜料，具体品种相当繁多，为次要成膜物质；稀料，包括溶剂和稀释剂，用来溶解上述物质和调剂稠度，为辅助成膜物质。因为油漆主要化学成分是二甲苯、酯类、酮类、醇类、醚类等低沸点的有机溶剂，其中，二甲苯是各类油漆中普遍存在的，且二甲苯易挥发、易燃，蒸气有爆炸性的特点，在遇到明火时变得十分危险。

第三，电线短路，超负荷，用电设备防护措施不力导致设备过热，船员违章作业、吸烟及用火不慎等都可以引起火灾。

（2）火灾特点

货船船体结构大致相同，船体材质为钢质，船楼大部分设计在船体的尾部，且均被甲板隔成上下若干层，每层又根据需要分隔成若干舱室，且内部的结构复杂。上下层、每层舱室之间的通道狭小且复杂，通风、散热、排烟重要条件较差，但又没有完全密封。火灾发生部位主要集中在船楼、货舱、机舱等，并具有以下特点：

一是舱室内温度高、烟雾大、能见度小，产生有毒气体多、不完全燃烧产物多。

二是场地狭小，扑救难，人员逃生难。

三是货船火灾扑救的困难。一方面内攻行动障碍多，能见度低，火源不易确定和接近，一方面烟雾大、火势小，或者火势大、烟雾更大，往往造成寻找火点困难，战斗行动不便，展开缓慢。

二、货船火灾的扑救

第一，以救人第一为前提，落实“一控二攻三防”措施。充分贯彻“救人第一”的指导思想，积极救助跳水逃生或落水人员。遵循“统一指挥，逐级指挥”的指挥原则及“先控制，后消灭”的战术原则，积极做到“一控二攻三防”。即：控制蔓延，内攻和外攻相结合，防止爆炸，防止翻船、防止官兵中毒。

第二，采取灵活多变的战术。一是疏灭结合。做到边灭火边疏散货物，边灭火边排除积水。这样才能有效地缩短灭火时间，减少水渍损失，防止船体倾斜、沉船。二是先易后难，先外后内。必须先将容易扑灭的火焰和在船只表面燃烧的火焰灭掉，为消除火势进一步蔓延扩大的后患和下一步集中力量扑灭火势扫清障碍，提供立足点。三是确立重点，各个击破。根据不同的货船类型，不同的着火部位，判断火场的重点和突破口，审时度势，把握有利时机，在火灾得到基本控制后，分片消灭。

第三，不同的部位采用不同的方法。货船的火灾发生部位主要集中在船楼、机舱、货舱。因此，不同的火灾部位应采取不同的方法。

船楼着火应采取先外后内、重点突破、逐步推进的方法灭火。从国内外多起货船火灾案例来看，消防人员到达火场后，船楼火灾往往是大部分或整个船楼在燃烧。而船楼上的人员基本都能在着火后迅速离开或跳水逃生，无法逃离着火舱的人员生还的可能性十分渺茫。如果此时船上的消防自动系统如果还可以使用，应立即启动灭火。如果船上的消防自动系统无法使用或已由船员启动使用，可用消防船（艇）水炮、组成密集射流，先对船楼进行大流量强制冷却灭火。压制了外围火势后，可从船楼背向的外舷梯和主甲板层进入内部灭火。

机舱着火大型船只都有固定的气体灭火装置，但这些装置在消防人员到场前，一般都会已被船员在着火时使用过，或已在火焰作用下失去作用。所以消防人员到场后，要根据机舱着火的情况，采取先扑灭机舱上甲板区域（包括船楼）的明火，然后采用开花或雾状射流从机舱上甲板进入机舱的通道、机舱的进出气口、机舱的逃生通道、机舱的采光口进行充分的冷却灭火。如有足量的泡沫，可采用泡沫灭火或高倍数泡沫灌舱。

货舱着火要采用封舱灭火、开舱疏散货物灭火、灌舱灭火和沉船灭火的方法。开舱灭火要注意防止开舱时货船发生爆燃，伤及灭火人员。灌舱灭火一般在现有扑救力量和装备不足时才采用，要在保证不至于引起沉船的情况下进行。封舱灭火需要时间太长，且要求技术含量高，可靠性差，在能进行开舱或灌舱灭火的情况下，一般不宜继续采用。沉船灭火带来的损失和影响会很大，不到万不得已尽量不要采用。

由于每艘货船本身结构、着火部位、着火物品、装载物品不尽相同，因而对这类火灾的扑救要在大的前提下，根据现场的具体情况，采取更为灵活的方法，抓住机会灭火。

三、注意做好自我保护工作

海（水）上扑救货船火灾是十分危险的。因此，要注意做好自我防护工作。消防人员或船员要穿好救生衣，要分组行动，避免单兵作战，内攻人员的个人防护装备要穿戴齐全，进入舱室内，最好有船上熟悉情况的人员陪同向导。若遇紧急情况，消防人员或船员无退路时，可跳入水中进行自救。

首先，充分火情侦察，慎重考虑登船作战，预防爆炸发生。

指挥员要高度重视火情侦察，应当及时进行外部观察或询问知情人，条件具备的，可派出侦察人员乘坐冲锋舟靠近起火船舶进行火情侦察。为防止机舱油气发生爆炸，如无被困人员需要抢救，应当组织远攻。如果登船作战，应当做好个人防护工作，穿好救生衣。指挥员应当挑选心理素质好、业务过硬的人员进入机舱实施侦察或内攻。在开展侦察或内攻时，必须有水枪保护。进入机舱，必须佩带个人防护装备，携带照明工具，以2-3人为一组行动，使用导向绳保持机舱内外的联系。进入机舱作战的人员应当注意避免烫伤。

其次，要预防人员失足落水事故的发生。冲锋舟等小型船舶施救时，应限载人员，防止拥挤，踩翻船只，行船过程中禁止人员直立，跳船，靠岸时，严防人员争抢、船只未固定，不得下人。如果需要组织人员登船作战，登船作战人员务必着救生衣，应当按照脚步前虚后实，双手交替扶栏等要求行进，把个人防护工作做细做实。严禁不熟水性的人员登船作战。这是各级指挥员必须严格遵守的一条铁的纪律。

第三，应当慎重使用船艇水炮，尽量减少水渍损失，预防起火船只倾覆。如货船发生倾斜，应当尽快启用事故船只排水装置排水。

第四，密切注意油料泄露。一般地，船舶起火都有可能造成油料泄露流淌。指挥员应当派专人负责观察水面上散油流动情况，做好火场警戒，防止被火海包围。必要时，命令所有人员撤出战斗。

第五，夜间接处警，特别是在枯水期，指挥员应当充分考虑到航道狭窄、滩险水浅、舟舸穿梭等情况，把握航行速度，避免在河道转弯、漩涡、电站附近,复杂水区,水流速度快的情况下作业，避免触礁和碰撞等水上交通事故的发生，确保出航安全、迅速。