每周视点：大化工时代应对危险品泄漏

事故回放

3月29日晚，一辆在京沪高速公路行驶的罐式半挂车在江苏淮安段发生交通事故，引发车上罐装的液氯大量泄漏，造成29人死亡，436名村民和抢救人员中毒住院治疗，门诊留治人员1560人，10500多名村民被迫疏散转移，大量家畜（家禽）、农作物死亡和损失，已造成直接经济损失1700余万元。京沪高速公路宿迁至宝应段（约110公里）关闭20小时。

4月12日凌晨，江苏省无锡市区一化工厂发生氯气泄漏事故。经紧急抢险，至下午3时10分，堵泄处置已全部结束，疏散群众当晚可返家。事故未造成人员死亡，但有88人留院观察。

……

这一切不得不引起警惕与反思———大化工时代，在产业配套的专业物流体系、环境保护，以及法律制度保障、市场监督管理、社会公共安全等方面，我们是否已经做好足够准备？

化学危险品事故应急救援体系够专业吗？

此次“3·29”事故发生后，地方政府的应急反应算得上“快”———接到报警后不过数分钟，110就出现在现场；1小时后，市区几家主要医院已开通伤员急救绿色通道；第二天，南京、上海专家就迅速赶至现场，参与医疗、防化等事故抢险。

但是，面对危险性极强的化学品泄漏事故，城市应急体系除了“快”，还要更专业，否则非但不能有效解决问题，反而会引起不必要的损失。

3月31日晚，事故处理人员连夜对装有液氯的槽罐进行防渗漏处理。现场仍然充满刺鼻气味，操作人员虽然说站在上风口，但都没有进行防毒防护，有人甚至连口罩也没戴。

在当地医院，同样缺乏具有专业处理急性化学中毒性疾病的专业科室和专业人员。“氯气中毒后是否有后遗症？我还真的不太了解。”高新怀说，他是“3·29”事故受伤人员救治的主力医院淮安市第一人民医院呼吸科的副主治医师，他说，南京和上海方面的医疗专家的到来，给他这样第一次接触氯气中毒的医生吃了颗定心丸。

化学危险品事故应急救援体系的不健全，不独淮安市一家。即使在北京地区的综合医院中，也极少设处理急性中毒的专业科室，缺少药品、防护器械储备。而在政府部门，所谓应急救援体系多是普通的安全事故救援。一位不愿透露姓名的业内人士说：“像这样的事故救援，应该是专业的防化救援队伍，从车辆、设备、操作规范等等，都必须有极强的针对性，才能从根本上节约救援时间，将伤亡降到最低。”

危险品运输管理存在漏洞

据了解，事故发生后，槽罐车司机康兆永和押运员王刚逃离现场，两人在安全地带停滞至当晚10时左右，才绕道乘出租车逃至南京，与其公司南京办事处人员取得联系，后经劝说，于3月30日下午5时向南京警方投案自首。按照有关规定，作为危险品运输专业人员，在事故发生后理应以最快速度向有关部门报告车上所载为何种危险品，以赢得宝贵的抢救时间。康、王两人的逃逸贻误了事故抢救的最佳时机，酿成28人中毒身亡的惨剧。

交通部科学研究院标准计量所副所长、高级工程师郭茂威告诉记者，我国对于直接从事危险化学品运输的人员有着严格的规定。按照国务院2002年颁布出台的《危险化学品安全管理条例》，危险化学品单位从事运输危险化学品的人员，必须接受有关法律、法规、规章和安全知识、专业技术、职业卫生防护与应急救援知识的培训，并经考核合格，方可上岗作业。交通部1993年出台的《道路危险货物运输管理规定》中也明确，直接从事道路危险货物运输的人员，必须掌握危险货物运输的有关知识，经当地地市级以上道路运政管理机关考核合格，发给《道路危险货物运输操作证》，方可上岗作业。

专业化危机应对提上日程

一个成熟的社会应通过有效的预警机制，尽量减少事故发生频率。一旦发生危机，有关部门应通过正确、快速的反应及时启动应急机制，把灾害对人民生命财产的破坏降到最低程度。建国初期，我国就有一整套应急管理系统，分别针对地震、水灾、火灾等。但问题在于，这种危机管理系统是以单一灾种为基础的部门型的管理系统，没有形成整合各部门、统一协调各部门的组织网络。部门分割、地区分割及组织机构的不配套，导致预防、应对、处理及追究机制的不协调，应急效率低下。

通常，一发生灾难，我们就成立应急指挥部，往往是灾难越严重，应急指挥部的级别就越高。值得注意的是，危机应对是一项高度专业化的工作，首先需要专业决策者，他们必须经受各种专业知识的训练，科学及时地进行现场指挥；其次要有专家咨询队伍，事故发生后能迅速启动专家咨询网络；此外要有专业的救援队伍。目前我国的救援队伍以消防队员和武警为主，还不能满足应急需要，建议动员民间力量成立一支有组织的志愿者应急队伍。”

期待责权明晰下的问责制

据参与调查的淮安市警方人员介绍，这辆肇事车标示吨位为15吨，但实际装载29.44吨，属严重超载。此外，从现场勘察结果判断，这辆车有几个车胎临近报废。目前质检、安检、交警部门正和有关专家一起，对车辆相关数据进行技术鉴定。估计事故具体原因、责任在近期就会有结论。

按照《危险化学品安全管理条例》的规定，危险化学品运输管理涉及公安、交通、环保等十个部门。例如公安部门负责危险化学品的公共安全管理，负责审查核发剧毒化学品公路运输通行证，对危险化学品道路运输安全实施监督。环境保护部门负责调查重大危险化学品污染事故和生态破坏事件，负责有毒化学品事故现场的应急监测。交通部门负责危险化学品公路、水路运输单位及其运输工具的安全管理，负责危险化学品公路、水路运输单位、驾驶人员、船员、装卸人员和押运人员的资质认定。

“追究责任的前提是责任明晰，只有责任本身是明确的、细化的、可考量的，执行起来才会顺畅。违规车辆上路，首先要追究司机和运输公司的责任，同时也要追究有关监管部门严重不作为的责任。”赵成根说，而问题在于，针对危险品运输，国家有很多规定，但总体来看，规定是粗线条的。尤其是在全程监控方面，涉及部门众多，但没有明细化。在危机管理成熟的国家，一旦出现事故，首先要通过各种手段，如技术鉴定、公众听证、政府介入等来确定责任人，并追究其相关责任。这给我们以启示。赵成根说，“危机”既是对社会的损害，也是社会发展进步和改革的契机。有关部门一定要对灾害进行认真研究、反思教训，从而推动相关制度、机制和组织的建设。

相关内容：化学品槽罐车运输市场的“五宗罪”

超载———最严重也最普遍。因为市场价格恶性竞争，运输企业不得不以超载来求生存。“3·29”事故中，一辆载重15吨的槽罐车，装了29.44吨的液氯，超载1倍。而该车司机运货单上所写的运货量竟然是40.44吨。

缺乏严格的行业规范———西方对化学品物流有严格的规范制度，陆路化学品运输也有严格标准。我国虽有相关专业检验机构，但是管理松散，难以监控。“3·29”事故中肇事槽罐车内，既没有按规定必须随车携带的所运危险化学品“身份证”（MSDS），即详细介绍所运货品性质、防护措施、安全保护方法等内容的小册子，也没有配有一旦发生意外可用来应急的防护物品。

挂靠———化学品运输市场管理的最大漏洞。一两个人合伙买一辆车，挂靠一家有资质的企业，就能接活了。挂靠企业往往只顾赚钱不顾安全，对司机资质没有任何考察和培训。

监控不力———危险化学品运输管理是复杂的系统工程，涉及交通、公安、技术监督等多个部门。“3·29”事故肇事槽罐车，经过了两个收费检查站，却都顺利过关。其责任人所在企业，是山东济宁市交通局下的一家企业。按规定，危险化学品运输司机资质每隔2年要审核一次，而事故中的肇事司机，资质有效期截止到2004年6月。半年多来，当地审核机关没有追踪审查，他走南闯北也不曾遇到“麻烦”。

连带责任制度实施不到位———货主连带责任的约束可以促使货主在选择运输企业时，除了考虑价格，更把运输安全放在重要位置。“3·29”事故发生至今，没有看到货主公开露面，而在国外相关法律中，货主应负有不可推卸的责任。