D301与D3115发生追尾是天灾还是人祸？

慧聪消防网讯●按照列车时刻表，从温岭站出发的时间，D301应早于D3115，但事实却是D301追尾D3115，为什么？

●据D3115上的乘客说，本来在永嘉只停留1分钟，但结果却停了25分钟，为什么？而在这25分钟内，有没有告知相关的调度部门或是其他列车？

经初步调查，事故原因是D3115在遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。

7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第一至第四车厢脱线，D3115次列车第15、16车厢脱线，目前事故已经造成35人遇难，192人受伤。

然而就在此前，2011年中，全国高铁动车事故不断：

5月8日，从南昌发往上海虹桥站的D94次动车组列车，在发车后不久遇通风设备故障，有多名列车员及旅客中暑昏倒。

7月10日，京沪高铁滕州东站内，下行上海侧接触网附加导线，也就是供电线故障，中断供电1小时37分。导致京沪高铁19趟列车晚点。

7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。此次事故导致京沪高铁至少10趟列车晚点。

7月13日，G114次动车组的部分动力车厢无牵引输出，全列牵引力被限制，最终晚点2小时40分钟。

7月19日4时许，一横跨铁路的蒸汽管道坠落致广深铁路接触网断线停电，造成8列动车停运。

一系列的高铁动车事故，一次次挑动着公众的神经。

温州动车事故的原因是D3115在遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾。

但需要拷问的是，中国高速铁路为何在雷电面前显得如此不堪一击？是天灾还是人祸？

遇到打雷闪电都不能运行？

以京沪高铁为例。尽管铁道部称，京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全。

但据北京铁路局官方微博7月13日发布消息称，当天“京沪高铁G114次列车，运行至常州北站突发故障，无法正常运行。

就在7月10日，因山东省境内雷雨大风造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障，京沪高铁19趟列车曾晚点；7月12日，京沪高铁宿州附近又因供电设备故障，再次造成部分列车晚点。

4天内3次故障，无不令人们对高铁的安全产生质疑。

一位长期研究铁路和高铁方面的专家曾质疑：遭雷击就断电停车，是否过于脆弱，这是不是意味着高铁以后跟飞机一样，遇到打雷闪电都不能运行？

就在7月10日京沪高铁发生故障，中国工程院院士、高铁专家王梦恕曾表示，高铁的接触网上安装有避雷器等防护装置，但这些防护装置只能降低概率，无法做到百分之百避免停电。

事实上，目前铁路部门仍未对事故原因和其他服务问题作出正式解释。

退休铁路工程师坚决不坐高铁

而在此前，一则关于退休铁路工程师坚决不坐高铁的消息，在各大网站传开。

退休铁路工程师杜峻晓坚决不坐高铁。

杜峻晓表示，在与中铁某局一位朋友聊天中，他问朋友现在的高铁到底有无隐患？朋友婉转地说，我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。

杜峻晓认为，“修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。”

他表示，这几年，中国高铁发展很快，不是一般的快，是那种“大干快上”的快。有些事做得过快，就容易萝卜快了不洗泥，就不容易出细活，就容易留下隐患。这个隐患不是无关痛痒的隐患，而是人命关天的隐患。

杜峻晓称其朋友说，在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连“三边”工程都够不上。

日本新干线事故

2001年1月15日，日本山形新干线14日夜间发生交通事故，造成1人死亡。这是山形新干线1992年7月开通以来首例交通事故。据当时媒体报道，事故是由于天降大雪，开往东京的山形新干线列车“翼102号”途经山形县南阳市时，和同在该条线路上行驶的轻型货运列车发生追尾。货运列车驾驶员在送往医院后不久死亡，新干线列车上的乘客均安然无恙。

2005年4月25日，日本JR福知山线出轨事故，日本兵库县尼崎市：一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车，因驾驶欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，由于第一车厢为女性专用车厢，因此死亡的107人中女性占较为多数，另有555人受伤。

2005年12月25日晚，日本新干线特快列车“稻穗14号”在行驶到日本北部山形县庄内镇时，遭遇突如其来的怪风袭击，列车脱轨翻车。据日本警方26日公布的最新数字，这起出轨事故中的死亡人数已升至4人，受伤人数达到33人。

2004年日本新澙地震，地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨，但幸好没有人员伤亡。

2011年3月11日，日本东部发生九级大地震，尽管日本的铁路遭遇重创，一些路段至今仍在修复过程中。但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况。

日本新干线的安全保障措施

为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车。新干线全线路上没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。

日本政府颁布的《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。日本人在电车铁道跳轨自杀的颇多，但是在新干线车道上自杀的是没有的，因为新干线的铁道在靠近车站处都设有安全栅栏。

日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统(PTC)，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制，车站自动广播及至车辆的管理整备、运输障碍时的时间表修正等，全部实现了自动化管理。

日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员，用手机拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶员自然也会丢了饭碗。