京沪高铁造价高70%以上技术靠自主创新

【慧聪消防网】车站：全程设21个车站，贯通三市四省

京沪高铁全长1318公里，总投资约1600亿元。全线设计运行时速300公里、最高时速350公里。

全程共设21个车站，分别为：

北京南——廊坊——天津西——华苑——沧州——德州——济南——泰安——曲阜——枣庄——徐州——宿州——蚌埠——滁州——南京——镇江——常州——无锡——苏州——昆山——上海虹桥。

车站名称的另一个版本，也提供在此，供读者参考：

北京南、廊坊、天津西、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰山西、曲阜东、枣庄西、徐州东、宿州东、蚌埠南、滁州南、南京南、镇江西、常州北、无锡东、苏州北、昆山南及上海虹桥。

全程“公交化”：5小时穿梭京沪3分钟发一趟车

预计2010年投入试运行后，5小时将穿梭京沪两地，比目前京沪铁路上最快的动车组缩短5小时，年单方向预计输送旅客8000余万人次。同时，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均会因此而大大缩短旅行时间。

据介绍，投入运营后，京沪高铁将实行高密度、公交化的发车班次，最高有望达到每3分钟一个班次。不过，届时一个班次的高铁列车一般不会在全线21个站点逐个停靠，每列车的终点及沿途停靠站有所不同，乘客需事先了解有关列车信息。

山东：占有六个车站成京沪高铁“中心地带”

山东省铁路办有关人士告诉记者，京沪高铁全长1318公里，全线共设21个车站。其中山东段总长358公里，设有济南、德州、泰安、曲阜、枣庄、滕州六个站点。

“作为一种交通工具，京沪高铁建设最直观的作用，是将人们的旅途‘缩短’了。京沪之间1318公里，高铁行程只需5小时，而目前两地之间最快的铁路班次也要9个多小时。就拿济南来说，京沪高铁建成后，济南经铁路到北京的时间将由目前的3.5小时缩短为1.5小时，到上海的时间由目前的8小时缩短为3.5小时。”

“山东段最北面距离北终点（北京）300多公里，山东段最南端距离南终点（上海）600多公里。按照里程看，山东和江苏成为京沪高铁的中心地带。”这位人士告诉记者。

安徽：曾经申请第四个客站

京沪高速铁路可研项目批复中，京沪铁路沿线起自北京南站，经河北、天津、山东、江苏、安徽、南京至上海虹桥站，全长1318公里，沿线共设置21个车站，设计最高车速350公里/小时，初期运营速度300公里/小时。

安徽省境内沿线，从徐州进入宿州，到达蚌埠，前往滁州，向南京方向延伸。安徽境内全长266公里，占总长度的20%，总投资约189亿元，共设宿州、蚌埠、滁州三个中间站，由于蚌埠和滁州两站之间的距离较长，特增加了一个“青岗越行站”，便于列车让道错车。

此前，安徽省发改委曾经努力积极申请，将“青岗越行站”升级为京沪高速铁路中间站。如果申请成功，安徽省在京沪高速铁路沿线中将有四个上下客车站。但“变数”是否存在，也许要到最后才能“尘埃落定”。（天地吉祥）

上海：停靠站落户虹桥枢纽

据了解，京沪高铁虹桥站为新建的铁路客运站，选址位于虹桥机场西侧，在既有沪杭铁路外环线之间，虹桥综合交通枢纽规划范围的中部偏西，设计用地东至中春路，南至徐泾中路，西至新增规划一路，北至诸陆东路，属闵行区华漕镇，车站轴线与机场跑道平行，车站最东侧股道中心距机场既有跑道中心1.75公里，距市中心人民广场约13.5公里。枢纽内的高铁虹桥站为地面车站，地下将设轨交车站，旅客从高铁下车后可选择乘地铁进入上海市区。

相关方案显示，京沪高铁虹桥站作为沪宁、沪杭两大方向铁道线路的联结站，承担了沪宁、沪杭方向的大部分始发、终到，以及全部通过的高速旅客列车、部分城际和普速客车的运行任务。

从分散客流、缓解城市道路交通的压力出发，有关专家建议，京沪高铁列车除了以虹桥作为主要停靠点外，还应分流一部分进入铁路上海站。同时将上海西站重新利用起来。

技术：70%以上技术依靠自主创新

国家发展改革委有关负责人表示，京沪高速铁路线路全长1318公里，速度目标值为时速350公里，初期运营时速300公里。目前，国家有关部门正在对京沪高速铁路建设方案进一步优化。优化工作完成后，按照国家有关规定，将上报国务院审批开工报告，决定京沪高速铁路何时开工建设。

据报道，2006年3月，发改委曾发布公告称，批准京沪高速铁路项目立项并开始进行可行性研究，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营。但预计总投资额超过1000亿元的京沪高铁立项后却迟迟未开工，事实上在去年该项目就已完成了途经流域的防洪评价、地震灾害评价，上报给国家环保总局的环评报告，上报给国土资源部用地的预审报告，只欠可行性研究报告获批这一“东风”。去年8月，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司开始对京沪高速铁路可行性研究进行评估。

京沪高铁计划采用高速轮轨技术建设，并积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。此前，铁道部曾透露，在铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌，将有70％以上的技术依靠自主创新。

造价：京沪高铁造价仅次于三峡工程

根据铁道部的规划，京沪高速铁路将贯穿华东华北地区，1300—1600亿元的造价（这些年这个数字一直在“膨胀”中，未来具体是多少，恐怕目前还没有定数），仅次于三峡工程的投资规模，2012年投入运营。

有关部门预测，铁路完工后，经济收益将稳步增长，运营8年左右有望收回成本。该投资、建设和运营由京沪高速铁路有限责任公司负责，预计注册资本1100亿元人民币。

铁道部部长刘志军曾表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资。正因为此，各家商业银行才有了介入这项工程的机会。

环保：沿线加装消声器减噪防震

京沪高铁80％以上将采用高架道路，以减少占地。为防止噪声污染，设计时除了一次性铺设无缝线路，让车上的乘客不再有“咯噔咯噔”的感觉外，还将在沿线采用加装消声器，铺设减振垫，设置声屏障等措施，降低噪音对附近居民的影响。如为减小因振动激烈产生的振动、噪声，设计在轨道(枕)下铺设减振材料；有碴轨道的桥梁地段，正线铺设弹性轨枕；无碴轨道地段，在医院、学校、居民区等环境敏感点附近铺设减振型板式轨道。

“现在城市道路两侧的声屏障技术完全不能满足京沪高铁的要求，经过实验，时速在200公里时，现有的声屏障能毫发无损，而时速超过250公里，它们就像旗子一样迎风招展了。”因此，有关专家表示京沪高铁将使用异常坚固的声屏障。不过虹桥枢纽建设指挥部的有关人士透露，高铁进入上海段后可能会有一定程度的减速，噪音问题不会像在行驶中那么突出。

票价：在机票火车票之间预测:600~800元

尽管京沪高铁的票价铁路部门并未透露，但从经营成本及市场竞争格局等多种因素分析，原则上其价格应介于民航票价与普通铁路客运票价之间。

从国外高铁的定价方案中，可以大致了解京沪高铁的票价区间。近两年刚刚投入运营的韩国高铁票价，是一般铁路票价的1.34倍，约是同线路飞机票价的63％到72％。日本、法国的高铁车票还采用“距离递减制”，路程越远，单位票价相应降低。有关专家预测，届时京沪高铁的票价在600元至800元。

高铁建设也需要攻克多项技术难题，首先，高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险。其次，铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。再次，是要研究大风特别是侧向风对高速运行的车辆造成的影响。

车体：内饰、设备与动车组相似

据介绍，京沪高铁列车将采用6节编组。尽管速度进一步提高，但未来高铁车厢的内饰和设备基本和现在正在运营的动车组差不多，厕所采用集便装置，马桶靠真空抽吸。熟悉动车组的乘客使用那些设备将不成问题。300多公里的速度就相当于飞机起飞前的速度，人在车上也不会有什么异样的感觉，一般都可以承受。

此外，高速动车组的研究，会按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。目前我国国产动车组最高时速只有250公里，但南方机车集团和北方机车集团都已开始研制时速更高的国产动车组，其中时速300公里的动车组有望在年底下线。

此外，京沪高铁建成后，现有的京沪线并不会被“放弃”，旅客不用担心乘不到便宜的“慢车”。由于京沪高铁是客运专线，而京沪线依旧客货列车混行，客运列车仍分快车和慢车。

京沪高铁建设坚持以我为主，自主创新。

论证：“马拉松论证”18年——京沪高铁论证历程

1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。1992年，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。1997年，铁道部向当时的国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。

2006年，《京沪高速铁路项目建议书》原则通过，京沪高铁正式立项。