两会| 建区域航空应急救援中心 实现大灾救援高效联动

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代表张金华：建区域航空应急救援中心，实现大灾救援高效联动

2018年10月20日，我国自主研制的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600在湖北荆门漳河机场成功实施水上试飞任务。

AG600飞机是我国按照中国民航适航规章要求自主研制的大型特种用途飞机，也是目前世界上在研的水陆两栖飞机。AG600飞机具有执行森林灭火、水上救援、海洋环境监测与保护等多项特种任务的能力，是国家应急救援重大航空装备，对填补我国应急救援航空器空白、满足国家应急救援和自然灾害防治体系能力建设需要具有里程碑意义。

新形势下，面对多种急难险重的救援任务，如何补齐现有短板，进一步发挥航空救援优势，构建航空应急救援体系？针对这些问题，中国应急管理报记者采访了全国人大代表、AG600总设计师单位——航空工业特种飞行器研究所高级主任设计师张金华。

航空救援需求大

“目前，国内航空应急救援力量参与灾害现场侦察、人员物资运送等环节的比重仍较低。”张金华告诉记者，森林火灾、海上事故、地震、洪涝、地质灾害、生产安全事故和社会安全事件等发生后，利用地面、水面、轨道交通等传统应急救援方式难以及时到达灾害现场。

此时，航空应急救援力量在航空医疗救护、航空消防救援、自然灾害救援和其他非常规突发事件中的作用就凸显出来了。

张金华以航空消防救援为例作了说明。航空消防救援涉及城市高层建筑灭火救援和野外火灾救援两方面。

在城市高层建筑灭火方面，张金华指出，人口集中、建筑物稠密的现代大城市是火灾多发区。“在城市高层建筑火灾救援中，54米高的登高车可以伸到16层，喷水射程在80米，可以解决部分高层建筑火灾问题，但16层以上的区域，登高车难以到达。这时候，直升机独具的低空救援优势就得到了充分体现。”他分析道。

森林、草原等野外火灾往往具有着火点多、火势猛、波及范围广等特点，火场情况瞬息万变，且着火地点较为偏僻、地形复杂、交通不便，采用直升机救援是比较好的方法。“但是目前，我国直升机数量远远满足不了森林防火的需要。国外用飞机洒水，而我们主要用于运送人员，飞机数量少，运力不足，限制了灭火工作的顺利进行。”

“当然，我国可用于应急救援的航空器不只是直升机，还包括运输飞机、通航飞机和特种航空器等，各有各的特点。”张金华说，“AG600在降落和滑行的过程中，不需要停顿就能够把12吨水装满，装水时间不超过20秒。而且在进行水上救援时，它一次可以装载50人，弥补了直升机荷载小的缺点。”

能力建设存不足

“虽然重大急需装备的研发已经初显成效，但航空救援能力、体系建设还存在不足。”张金华表示，航空工业特种飞行器研究所专门针对我国航空应急救援体系发展进行了一系列研究，剖析出一些问题。

缺乏顶层规划，救援力量分散。张金华解释，航空应急救援是一项复杂的系统工程，不仅涉及航空领域本身，还涉及预测监控、调度指挥、医疗、气象等诸多领域，牵扯部门众多，需要通过顶层设计使有限的资源得到充分利用。

装备数量少，质量低。“长期以来，我国航空应急救援产业发展缓慢，救援飞机力量捉襟见肘。”张金华表示，以直升机为例，全球现有民用直升机约2.4万架，平均每百万人口约4架直升机。

其中，每百万人口中，美国40多架、加拿大50多架。而我国目前的水平为约1200万人口1架，和世界平均水平相差甚远。救援直升机数量不足、单机有效载荷力低等是制约我国直升机应急救援的突出因素。张金华说：“根据研究分析，要达到世界平均水平，我国直升机的保有量需达到6000架以上。”

基础设施薄弱，资源分布不均。

在张金华看来，航空应急救援产业包括地面服务保障设施、飞机和各类专业人员队伍的协同发展，其中地面保障能力极为重要。“我国在地面保障方面做得不到位。除了机场数量较少以外，通用机场建设总体布局也呈现出不均衡的特点，现有通用机场主要分布在东部地区。”

大部分通用航空机场设备简陋，综合功能不健全，与航空应急救援保障能力存在较大差距。张金华回忆，汶川地震救援时，尽管有大量直升机集结在灾区机场，但由于诸多因素限制，导致飞行架次不高，远远不能满足救援需求。

此外，提高应急救援队伍专业化水平和通航发展水平，合理改善低空空域管制情况，健全国家征用通用飞机补偿机制也是需要解决的问题。

为推动国家航空应急救援体系建设，去年全国两会期间，张金华向民航局提了一个建议：在荆门建立国家航空应急救援中心。这项建议在2018年6月得到了答复，民航局表示将在职责范围内积极支持建立该中心。而今年，张金华在原有建议的基础上提出，应当在全国范围内，选择几个区域重点，建立多个航空应急救援中心，实现大灾救援的高效联动。不过，他表示：“航空应急救援中心建设在具体方案设计、资金筹备、政策支持等都需要进一步明确。”